Financièrement, est-il préférable de construire un nouvel aéroport ou d'optimiser Nantes Atlantique ? Adversaires et partisans du transfert accusent l'autre camp de sous-estimer la facture.
Enquête #8. Transfert, rénovation : à quel prix ?
L'option Nantes Atlantique
Opposants au transfert de l'aéroport et Direction générale de l'aviation civile (DGAC) sont d'accord sur un point : garder et rénover l'actuel aéroport coûterait moins cher qu'un neuf. Ensuite, les calculs divergent. La facture, présentée par la DGAC, est plusieurs fois supérieure à celle d'un Atelier citoyen, réuni autour d'architectes opposés au déplacement.
Grosses divergences
L'Atelier citoyen chiffre un réaménagement et agrandissement de Nantes Atlantique, porté à une capacité de neuf millions de passagers, à 175 millions d'euros. Ajoutez 60 millions pour une prolongation du tram du terminus Neustrie à l'aérogare. Pour la même jauge, la DGAC a estimé, en 2013, la facture à 825 millions d'euros.
Les inspecteurs missionnés par Ségolène Royal se sont avancés à d'autres estimations, mais sur la base d'une capacité de sept millions de passagers : 316 millions d'euros, plus le coût des accès routiers à améliorer (20 millions). Mais ils restent très prudents, minimisant « une estimation grossière, faute de disposer de l'ingénierie nécessaire ».
Pourquoi de tels écarts ?
Selon les opposants, la DGAC imposerait à Nantes Atlantique des contraintes et des aménagements sans aucune mesure avec ce qui serait réalisé à Notre-Dame-des-Landes. La piste, qui nécessite une rénovation, pèse lourd dans ce grand écart. Consolidation et reprofilage, sans allongement, pourraient se faire de nuit, rapidement et pour 25 millions d'euros, assure l'Atelier citoyen. Il compare avec des travaux équivalents dans d'autres aéroports, et sur l'expertise d'un ancien responsable de l'entretien. « Approche trop approximative », jugent les inspecteurs du ministère de l'Environnement. Ils accordent davantage de crédit au logiciel de la DGAC, tout en reconnaissant ne pas pouvoir trancher sur le plan technique.
Si chère piste
À horizon neuf millions de passagers, la DGAC, de son côté, allonge la piste à 3 600 m, évoque une fermeture de trois mois et une énorme perte d'exploitation qui plombe le devis. Coût : 370 millions d'euros. « Allongement non nécessaire », considèrent les ingénieurs dépêchés par la ministre de l'Environnement, mais une rénovation lourde s'impose avec « un arrêt de la piste pendant une période d'au moins un mois ». D'où un manque à gagner qui alourdirait la facture.
Indemnité pour Vinci
Enfin, il y a l'indemnité au concessionnaire pour non-réalisation de Notre-Dame-des-Landes. Sur la base du contrat, les opposants l'ont calculée entre 150 et 250 millions d'euros. « L'État et le concessionnaire AGO-Vinci déclarent ne pas disposer d'un ordre de grandeur de cette indemnisation éventuelle », observent les ingénieurs de l'Environnement.
L'option Notre-Dame-des-Landes
561 millions d'euros pour la nouvelle plateforme aéroportuaire, en incluant les 80 millions d'euros du barreau routier. C'était la facture initiale, valeur 2010, dans la perspective d'une ouverture en 2017. Un montant à revoir ? À cause de l'évolution des coûts de construction, et surtout d'un redimensionnement du projet. L'enveloppe correspond à la version quatre millions de passagers, seuil aujourd'hui dépassé à Nantes Atlantique. Les évolutions de Notre-Dame-des-Landes, pour atteindre 9 millions de passagers, feraient grimper la facture à 992 millions d'euros, selon la DGAC.
Qui paierait ? Une grosse moitié est à la charge de Vinci. L'État et les collectivités locales financent le reste. Le contrat de concession prévoit que Vinci rembourse les collectivités sur ses bénéfices. Les anti-NDDL en doutent.
Pas de chiffrage des opposants
Les opposants n'ont jamais chiffré la construction à Notre-Dame-des-Landes, partant du principe que l'aéroport ne se ferait pas. Mais l'Atelier citoyen s'interroge sur le devis des pistes. « Très en dessous », dit-il, des coûts relevés à l'étranger.
Le ministère veut réduire la facture
Les inspecteurs du ministère de l'Environnement ont considéré, dans leur rapport fin mars, que le projet à NDDL était « surdimensionné », proposant de ramener l'infrastructure à une seule piste. Conséquence sur la facture ? Ils écrivent qu'« une réduction du coût de l'investissement de l'ordre de 10 % au moins semble plausible », car la piste supprimée devrait être compensée par la construction d'un taxiway parallèle.
